Oggi la Cgil ha tagliato il nastro di una seconda sede dentro l’aeroporto di Fiumicino. L’hanno intitolata a Maurizio Quadrana, che per anni è stato segretario generale della Camera del lavoro Roma centro ovest litoranea e che tutti, avversari politici compresi, ricordano come un uomo che le battaglie sindacali le combatteva sul serio, non le raccontava soltanto. Su questo non ho nulla da ridire, la memoria di chi ha speso una vita per i diritti dei lavoratori va rispettata sempre, senza distinzioni di bandiera. Ma io sono l’uomo della strada, e l’uomo della strada quando sente una cerimonia istituzionale ben confezionata ha l’istinto di andare a vedere cosa succede fuori dalla sala inaugurazioni, tra i piazzali dove i contratti si consumano davvero. E quello che trovo, questa volta, mi fa girare lo stomaco, per non dire altro, più del solito.
Perché un anno fa esatto, nell’ottobre del 2025, quasi duemila ex dipendenti Alitalia hanno ricevuto la lettera di licenziamento definitivo. Non una minaccia da bar sindacale, non l’ennesimo titolo allarmistico da agenzia di stampa. Un atto compiuto, firmato, protocollato, dopo anni di proroghe della cassa integrazione strappate mese dopo mese, spesso a ridosso della scadenza, quasi sempre presentate come una vittoria. Tra quelle duemila persone ci sono lavoratori e lavoratrici che a Fiumicino ci abitano, che qui hanno cresciuto figli, pagato mutui, costruito un’intera esistenza intorno a quello scalo che oggi la stessa organizzazione sindacale, appena due anni fa, definiva la prima industria di tutto il Sud Italia. Io un po’ di fatica a tenere insieme il taglio del nastro di oggi e la lettera di licenziamento di un anno fa, da cittadino di questo territorio, ce la metto davvero.
Una storia che comincia molto prima del 2008
Per capire come siamo arrivati fino a qui bisogna tornare indietro più di quanto si pensi, perché altrimenti la vertenza dei bagagli e della rampa sembra nata dal nulla nel 2021, mentre in realtà affonda in un pezzo di storia aeroportuale che a Fiumicino conosciamo da dentro. E chi dice che non la conosce a livello istituzionale mente sapendo di mentire.
Fino al 2000 l’intero handling dello scalo, compresa l’assistenza ai voli Alitalia, era gestito da Aeroporti di Roma, in un regime che di fatto era un monopolio, con tutte le inefficienze e tutte le tutele stabili che un grande carrozzone semipubblico si poteva permettere in quegli anni. Poi arrivò la spinta europea alla liberalizzazione del mercato dell’assistenza a terra, recepita in Italia con un decreto legislativo di fine anni novanta, e le cose cambiarono. Alitalia decise di gestirsi da sola i propri servizi di terra e creò Alitalia Airport, società sana, dedicata all’autoproduzione per il vettore di bandiera e aperta solo in un secondo momento, e in misura minoritaria, ad altri clienti. Nello stesso periodo AirOne, la compagnia di Carlo Toto che stava crescendo come concorrente diretta sulle rotte nazionali, fece lo stesso, creando una controllata tutta sua, la EAS, European Avia Service, che di lì a poco lavorava già su più aeroporti italiani, Fiumicino compreso. Aeroporti di Roma, con la controllata ADR Handling, restò il terzo grande attore del mercato, quello storico, dedicato alle compagnie che non avevano una propria struttura di autoproduzione.
Bene, fissiamo un punto, perché qui girano ricostruzioni imprecise che meritano di essere corrette con i fatti alla mano. Nel 2008 non fallirono insieme Alitalia, Alitalia Airport ed EAS. A finire in amministrazione straordinaria, con il commissario Augusto Fantozzi nominato dal tribunale di Roma, fu solo la vecchia Alitalia Linee Aeree Italiane, travolta da un dissesto finanziario che si trascinava da anni. EAS non era in crisi affatto, era la costola sana del gruppo AirOne, e proprio in quanto azienda sana venne acquistata regolarmente da CAI, la Compagnia Aerea Italiana dei cosiddetti capitani coraggiosi, insieme ad Air One, Air One CityLiner e Air One Technic, con un accordo firmato l’11 dicembre 2008. È da quella doppia acquisizione, quella degli asset sani della vecchia Alitalia e quella dell’intero gruppo AirOne, che nasce il 13 gennaio 2009 la nuova Alitalia guidata da Roberto Colaninno, ed è in quel passaggio che le due strutture di handling, fino ad allora due mondi separati con due storie aziendali diverse, confluiscono in un unico soggetto perché rispondevano ormai allo stesso proprietario. Non un doppio fallimento, quindi, ma una fusione forzata dentro un’operazione finanziaria pensata per salvare il marchio, non certo per proteggere chi lavorava in pista.
Da quella fusione parte il decennio che tutti conosciamo, fatto di piani industriali mai davvero decollati, di debiti che si accumulano e di una parola, esuberi, che comincia a diventare familiare per migliaia di famiglie del litorale.
Dal crollo del 2017 alla nascita di Ita: la metà esclusa
Nel 2017 la nuova Alitalia crolla a sua volta ed entra in amministrazione straordinaria. Da lì parte una lunghissima gestione commissariale, con piani di rilancio annunciati e mai realizzati, mentre la compagnia continua a operare grazie a prestiti ponte pubblici che oggi sappiamo essere costati allo Stato cifre miliardarie. Nel 2021, dalle ceneri di quella gestione, nasce Ita Airways, interamente partecipata dal ministero dell’Economia. E qui arriva il primo, grande punto di frattura di tutta la vicenda: su circa settemila dipendenti della vecchia Alitalia, Ita ne assume solo la metà. Gli altri tremilacinquecento, età media alta, competenze specifiche maturate in decenni di lavoro aeroportuale, restano fuori, parcheggiati in una cassa integrazione che comincia da quel momento a essere prorogata di anno in anno, quasi sempre a ridosso della scadenza, quasi sempre con toni trionfali da parte dei sindacati confederali, Filt Cgil, Fit Cisl, Uiltrasporti e Ugl Trasporto Aereo, che ogni proroga la raccontano come una battaglia vinta.
Peccato che una proroga non sia mai una soluzione. È un rinvio. E i rinvii, quando si ripetono per anni, cominciano a somigliare pericolosamente a una gestione dell’attesa più che a una vera strategia di ricollocamento.
Il 2022, Swissport e i quattrocento mai davvero rientrati
Il pezzo di storia che riguarda più da vicino chi lavora sui bagagli e in rampa arriva nel luglio 2022, quando la parte di assistenza a terra della vecchia Alitalia in amministrazione straordinaria viene ceduta a Swissport, colosso svizzero dell’handling. Circa duemilatrecento persone passano sotto la nuova gestione. Contestualmente, il 4 luglio 2022, viene firmato un accordo tra Swissport e le rappresentanze sindacali che promette l’assorbimento graduale di altri quattrocento lavoratori ancora in cassa integrazione. È il numero magico che per due anni accompagnerà ogni comunicato sindacale sulla vertenza, i quattrocento che sarebbero dovuti rientrare in servizio grazie a un accordo blindato.
Solo che tra il 2023 e il 2024 lo scenario si complica ulteriormente. L’Enac bandisce una nuova gara per il ramp handling, quello che si svolge fisicamente in pista, limitandola a tre operatori. E a sorpresa, proprio Swissport viene esclusa dalla terna dei vincitori, che risulta composta da Aviapartner, Aviation Services e una nuova arrivata, Airport Handling, controllata dall’emiratina Dnata. Swissport fa ricorso al Tar del Lazio, la partita si trascina per mesi tra rinvii e udienze, mentre l’azienda continua a promettere investimenti pur di rafforzare la propria posizione negoziale. Alla fine, nel febbraio 2025, il Tar dà torto a Swissport, che lascia definitivamente lo scalo. Airport Handling assorbe milleottocento dei suoi dipendenti, il resto viene spartito tra le altre due sigle. E i quattrocento ex Alitalia che dovevano rientrare grazie all’accordo del 2022? Restano in gran parte fuori, con una manciata di rientri effettivi. Su poco più di duemila addetti complessivi dell’handling fiumicinese, circa duecento continuano a essere ex dipendenti Alitalia parcheggiati in cassa integrazione, senza che nessuna delle società subentrate se ne faccia realmente carico.
Il ritornello delle proroghe e il giorno in cui è finito davvero
Chi ha seguito questa vicenda anche solo distrattamente ricorderà il copione delle proroghe. Settembre 2024, il ministero concede due mesi in più. Dicembre 2024, alla vigilia di Natale, arriva una proroga di dieci mesi che rinvia tutto a ottobre 2025 e revoca formalmente le procedure di licenziamento già avviate per oltre duemiladuecento persone. Ogni volta i sindacati confederali comunicano la notizia come un risultato conquistato con la lotta. Ogni volta si rimanda il problema di qualche mese. Ogni volta la parola definitiva viene rinviata al round successivo. È un copione talmente ripetitivo da diventare quasi rassicurante, la sensazione tossica che tanto, alla fine, una soluzione la si trova sempre.
Poi arriva l’autunno 2025 e il copione si rompe. Il governo comunica che non ci sarà nessuna ulteriore proroga della cassa integrazione straordinaria. Il 31 ottobre 2025 partono le lettere di licenziamento per quasi duemila persone, tra la vecchia Alitalia e la controllata regionale CityLiner. Non è più una minaccia sventolata per fare pressione al tavolo. È l’atto conclusivo di una vertenza aperta dal 2017, otto anni di rinvii che si chiudono con la porta sbattuta in faccia proprio a chi aveva creduto, ogni volta, che la prossima proroga sarebbe stata quella buona. Molti di questi lavoratori sono a un passo dalla pensione, altri si ritrovano nel pieno della vita lavorativa con la sola Naspi, per quanto rafforzata dal fondo di solidarietà del trasporto aereo, a fare da paracadute a un futuro che nessuno aveva davvero pianificato.
La frattura che nessuno vuole raccontare fino in fondo
È in questo passaggio, quello più duro e più recente, che affiora pubblicamente uno scontro interno al mondo sindacale che a Fiumicino si respira da anni nei presidi e negli scioperi indetti dalle sigle di base come Cub Trasporti e Usb. Una lavoratrice licenziata, raccontando la propria storia a un quotidiano nazionale proprio nei giorni dei licenziamenti, ha usato parole durissime, parlando di un senso di appartenenza che ormai stride con la condizione di esubero, e osservando con amarezza come, mentre lei restava a casa, persone vicine a delegati sindacali confederali avessero trovato posto altrove, in realtà collegate allo stesso settore. È un’accusa pesante, resa pubblica da chi l’ha vissuta sulla propria pelle, e va trattata per quello che è, la testimonianza di una singola lavoratrice, non una sentenza passata in giudicato. Ma è un’accusa che circola da tempo tra gli addetti alla rampa e ai bagagli, ed è esattamente il tipo di frattura che negli anni ha spinto molti di loro ad avvicinarsi ai sindacati di base piuttosto che alle sigle confederali, accusate dalla base operaia di aver gestito la vertenza più sui tavoli ministeriali romani che sulle piste dove si carica e si scarica un aereo alle quattro del mattino in inverno o, d’estate, alle 15 sotto il caldo torrido.
Cub Trasporti, dal canto suo, non le manda a dire da tempo. Il segretario nazionale Antonio Amoroso, commentando le procedure di licenziamento avviate a fine 2024, aveva già parlato apertamente di una logica che punterebbe a sostituire i lavoratori storici con manodopera più ricattabile e meno costosa, richiamando un precedente già visto nel 2014, quando altri duemiladuecentocinquantuno dipendenti Alitalia furono lasciati a casa in circostanze simili. Sono parole di parte, di un soggetto sindacale che compete apertamente con i confederali per la rappresentanza dei lavoratori dell’handling, e come tali vanno lette, senza prenderle per oro colato più di quanto si debba fare con qualsiasi comunicato sindacale, di qualunque sigla.
Ma io con i lavoratori ci ho parlato e non una volta sola, tra chi ha passato decenni sulla pista di Fiumicino e chi ai bagagli ci ha lasciato la schiena. E quello che raccontano, quasi tutti, non è la voglia di schierarsi con questa o quella sigla. È la stanchezza di aspettare che qualcuno, chiunque fosse, prendesse davvero le loro parti fino in fondo, senza fermarsi al tavolo ministeriale alla prima proroga utile. Confederali o di base non fa differenza per chi si è visto passare sopra la testa otto anni di rinvii e alla fine si è ritrovato comunque a casa. La domanda che mi pongo, e che pongo a chiunque rappresenti questi lavoratori, non è quale sigla abbia fatto più comunicati stampa, ma quale abbia davvero impedito che il 31 ottobre 2025 arrivasse quella lettera. E su questo, a giudicare da come è finita, nessuno può dirsi del tutto assolto.
Fiumicino paga il conto più salato
Quello che rende tutta questa storia particolarmente urticante per chi vive su questo territorio è la concentrazione geografica del danno. Già nella procedura di licenziamento avviata nel 2024, su oltre duemila lavoratori coinvolti la stragrande maggioranza prestava servizio proprio nello scalo di Fiumicino, con oltre millesettecento persone impiegate qui contro poche centinaia distribuite tra Linate e Malpensa. Non tutti risiedono nel nostro comune, molti arrivano da Roma e dal resto del Lazio, ma una parte consistente di questi lavoratori e delle loro famiglie vive proprio a Fiumicino, a Isola Sacra, a Focene, lungo tutto il litorale che si affaccia sull’aeroporto che li ha fatti crescere e che oggi, per una fetta di loro, li ha lasciati senza stipendio dopo una vita di turni in pista.
Ed è lo stesso aeroporto che la Cgil, nell’ottobre 2023, definiva pubblicamente la prima industria di tutto il Sud Italia, quando annunciava la nascita di un coordinamento di sito interno allo scalo con l’obiettivo dichiarato di tutelare e sviluppare l’occupazione su tutto il sedime aeroportuale. È lo stesso aeroporto in cui, oggi, si inaugura una seconda sede sindacale intitolata alla memoria di chi quelle battaglie le ha combattute davvero, sul campo, non solo nei comunicati.
Chi ha vinto e chi ha perso in questa storia
Non tocca a me, uomo della strada, stabilire in un’aula di tribunale web se i sindacati confederali e di base abbiano fatto tutto il possibile o se abbiano invece amministrato con troppa pazienza istituzionale una vertenza che avrebbe meritato uno scontro più duro con i ministeri competenti. Quello che posso fare, e che ho fatto, è mettere in fila i fatti verificabili: un accordo del 2022 che prometteva quattrocento rientri e ne ha prodotti una frazione, una girandola di proroghe che si sono susseguite per tre anni senza mai risolvere la questione, e un ottobre 2025 in cui, alla fine, la parola definitiva l’ha detta il governo, non i sindacati, lasciando a casa quasi duemila persone nonostante anni di trattative presentate ogni volta come un passo avanti.
Quello che mi sento di dire, da cittadino che su questa vicenda ha visto passare comunicati trionfali e famiglie disperate nello stesso decennio, è che la differenza tra chi rappresenta davvero un lavoratore e chi si limita a rappresentarlo nei comunicati stampa si misura proprio in momenti come questo. Le sedi intitolate ai sindacalisti che hanno fatto la storia del movimento sono giuste e vanno rispettate, la memoria di chi ha lottato per davvero non si tocca. Ma quelle sedi vanno riempite di risultati concreti, non solo di targhe e di dichiarazioni istituzionali, altrimenti restano scatole vuote proprio nel giorno in cui, a poche centinaia di metri di distanza, c’è ancora chi aspetta di sapere cosa ne sarà della propria vita dopo essere stato lasciato fuori da un sistema che continua a chiamarsi tutela solo nei comunicati stampa.
Senza tifare per nessuno, come sempre.
